文｜《财经》记者 王静仪 实习生 蒋瑛芙
编辑 | 施智梁
一旦中国制造或运营的船舶停靠美国港口，美国将征收额外费用。这是美国贸易代表办公室（USTR）于4月17日公布的“港口费”，旨在打击中国航运业。
港口费分为两类，第一类针对中国船东和运营商，从2025年10月14日开始，每次美国航程会收取每净吨50美元的费用。未来三年，每年增加每净吨30美元。每艘船舶每年最多只会被征收五次费用。
第二类是针对使用中国制造船舶的非中国运营商（只针对中国造船舶），“港口费”略低，每净吨18美元或每集装箱120美元，择高收取，并在未来三年内每年按比例增加。
港口费有多贵？以即将停靠美国长滩港的COSCO THAILAND号为例，该船最大载箱量8500TEU（标准箱），净吨约5.9万吨，是中美航线的主流船型之一，由于运营商是来自中国的中远海运，10月14日起，每次美国航程需要交295万美元（约合人民币2150万元），每年靠五次则要交1475万美元，此后每年会递增到2369万美元、3245万美元、4130万美元——这还只是一艘船的收费。
中国商务部新闻发言人就此评论称，美方措施充分暴露出其单边主义、保护主义政策本质，是典型的非市场做法，具有明显的歧视性色彩，严重损害中国企业正当权益，严重扰乱全球产供链稳定，严重违反世贸组织规则，严重破坏以规则为基础的多边贸易体制和国际经贸秩序。中方敦促美方尊重事实和多边经贸规则，遵守市场经济和公平竞争原则，停止“甩锅推责”，尽早纠正错误做法。
中国是世界上最大的造船国：世界上每生产两艘新船，就有一艘是中国制造；从现有运营船舶来看，中国制造也占全球总量的三分之一以上。美国的港口费打击了中国以及全球的航运运营商，直接增加了物流成本。
“美国市场的消费品供应高度依赖集装箱海运，若美方强行征收高额船舶港口费，全球航运企业被迫提升海运运价，这些成本将无可避免地转嫁至美国进口商，并进一步传导至终端消费者，令商品价格全面上扬，加重美国家庭支出压力。”深圳大学特聘教授、博士生导师、深圳国际海事研究院院长陈继红对《财经》表示。
美国打压中国制造，希望复兴美国几乎不存在的造船业，但这可能事与愿违。陈继红指出，当前美国的造船技术跟不上节奏，成本几乎是中国的3倍-5倍，打击中国也很难振兴美国，反而可能导致订单流失到其他造船国家，堪称损人不利己。
全球航运业依赖中国船舶
2025年2月，USTR考虑对中国船舶征收巨额港口费，每次挂靠最高150万美元。在各界强烈反对后，USTR调整了收费细则，短期影响缩小。
《财经》对比发现，几项较大的变化包括：不再停靠每个港口都收费，而是按每次美国航程收费（允许挂靠一系列美国港口），船舶从外国进入美国第一个港口时收取。此外，USTR此次不针对船队组成收费（即船队中中国造船舶比例），不针对未来下单中国造船舶订单的公司收费。
但“港口费”的长期影响更大，按方案设置的递进征费机制测算，到2028年4月17日，中国航运公司运营的一艘1TEU集装箱船将被收取924万美元/航次的费用；运营有中国建造船舶的非中国航运公司的1TEU船也将被收取218万美元/航次的费用，超出此前的拟议方案。
全球航运业都非常依赖中国船舶，比如地中海航运未来订单的中国造船比例高达92%，马士基、达飞等欧洲航运巨头的中国造船占比也普遍超过50%。一旦针对中国制造收取“港口费”，所有航运企业都要受到影响。
（主要集装箱航运公司船队中中国造船占比及未来订单）
中国造船业自2009年以来在全球市场中迅速崛起，并稳居领先地位，尤其在近年内进一步扩大份额，在造船吨位中的全球份额从1999年的5%飙升至2024年的50%以上。
陈继红认为，短期内各大船公司将会把旗下中国造船舶撤离美国航线，会造成班期紊乱等行为。运力将进一步出现结构性短缺，从而导致运价飞涨。
“港口费”引发国际航运界强烈反弹。世界航运理事会（WSC）于4月18日发布声明，直指港口费“从方向上就是错的”，会削弱美国贸易竞争力，损害本国生产者与消费者利益，且无法实质推动美国本土造船与航运业发展。
世界航运理事会指出，对已在航行的船舶征收追溯性港口费用，此举不但不会支持本土船厂，反而将增加美国出口商，尤其是农产品出口商的运营成本。在全球贸易本已承压之际，这种后向惩罚性的政策扰乱了长期投资规划，提升了不确定性。
更重要的是，按照净吨征收港口费的方式，实质上惩罚了大型、高效的集装箱船，而这些船舶正是维持美国生产链正常运转的中坚力量。近一半的美国进口集装箱货物是工业中间品和生产用材料，一旦物流成本增加，将会在整个制造业供应链中形成传导，最终累及消费者。
损人不利己，或利好日韩
向中国造船业征收“港口费”的另一面，美国希望以此资金投资自身造船业。其中，美国尤其希望振兴汽车运输船和LNG船（液化天然气载运船）这两个高端船型的制造，试图摆脱对亚洲尤其是中国造船企业的依赖。
这两类高端船型技术密集、造价高，具备带动本土造船业复苏的潜力，也有利于促进制造业和高技能岗位回流。战略意义也是一层，比如LNG作为美国重点出口资源，LNG船运输则直接关系到能源安全和地缘政治。
但高端船型的建造需要核心技术与完备的产业链、供应链的支撑，无论是汽车运输船还是LNG船。这种由持续创新构建的产业优势，绝非单靠短期的政策投入支持能够复制。
“美国造船业当前面临的挑战并不在于外部竞争，而是长期存在的结构性制约因素，包括军工订单积压、熟练劳动力短缺、船员培养体系薄弱等。”世界航运理事会指出，即便放宽法规、提升船东投资意愿，现有条件下也难以迅速扩大美国船队或本土产能。
业内普遍认为，美国对中国造船开征港口费，是“损人不利己”。
根据克拉克森研究数据，中国在全球造船市场已占据绝对主导地位，按吨位计算，2024年中国交付了全球近60%的船舶。从在建船舶来看，中国占比更是高达57%以上，而且新订单中超过3/4都流向了中国船厂。
航运巨头马士基CEO文森特·克莱尔（Vincent Clerc）近日公开表示：“即使今天对中国造船征收关税，美国也至少需要6年-7年才能建造出第一艘商业船舶。在政治时间表上，这相当于一届半政府的生命周期。”
陈继红指出，美国此次对中国船舶征收“港口费”，可能在一定程度上促使订单向韩国和日本转移。
当前，全球船舶业的三大出口国分别为中国、韩国与日本，占据了将近90%以上的市场份额。
（全球船舶制造格局，各主要国家交付船舶的吨位占比。图源：交大学术期刊）
2024年，中国船厂全年收到4645万CGT（Compensated Gross Ton）、1711艘船的订单，占全球市场份额的70%。韩国船厂的订单量为1098万CGT（250艘），占17%，而日本等其他地区为838万CGT（451艘），占13%。
尽管市场份额持续下降，韩国和日本在价值方面依然具有竞争优势，接到的大多数订单都是高价值船舶，如液化天然气运输船、液化石油气运输船和超大型油轮。目前能够建造LNG船的主要为中韩两国，汽车运输船去年新签订单全部来自中日韩三国。
克拉克森研究报告称，2024年全球订单量排名前十的单体船制造商（非造船集团）中，中国的新时代造船、沪东中华、新扬子造船和恒力重工占据全球前四名。韩国的三星重工、韩华海洋和 HD Hyundai Samho紧随其后，分列第五、第六和第七位。
2025年3月，根据克拉克森数据，韩国船厂按吨位计算获得了55%的订单，订单量为82万吨，而中国船厂在3月的订单量为52万吨，罕见被韩国超越。
近期韩国政府也在积极加大对本国造船业的支持力度。据韩国媒体报道，韩国政府宣布2025年投资2586亿韩元（约合人民币13.28亿元），以增强其造船业的竞争力，比去年的预算增加了 40%。
韩国政府正计划将韩美造船业合作打造成韩国造船业腾飞的新跳板，并决定通过组建由相关政府部门组成的特别工作组等，筹备韩美造船业合作一揽子计划。
责编 | 杨明慧
封图来源 | 视觉中国
